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Véhicule électrique : à quel TCO se fier ?

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[Tribune] L'approche TCO est-elle favorable au développement des flottes électriques ?

Par Yann Guillaud, associé Euklead, expert en flotte auto.

Du point de vue du calcul TCO, un frein au développement de l'électrique réside dans le coût du loyer financier (qu'il s'agisse de LLD ou d'acquisition propre). En effet, malgré les incitations fiscales, les prix catalogues des véhicules sont trop élevés et restent dissuasifs.

Le calcul du TCO est un outil qui permet de rationaliser les choix. L'intérêt de cette méthode est, en effet, de tenir compte de tous les éléments qui constituent le coût d'utilisation du parc automobile (financier, SAV, consommation, fiscalité... pour la solution électrique nous tenons compte des coûts d'installation des bornes, d'entretien et de gestion). Les décideurs intègrent aisément cette démarche pour comparer les marques, les modèles, les motorisations, les modes de financement, car les données sont tangibles et contrôlables. Du point de vue des motorisations, les principales solutions disponibles sont l'électrique, l'hybride rechargeable, l'hybride, l'essence et autres GNV/GPL dans une moindre mesure.

Dans le calcul du TCO, les éléments qui contribuent au développement de l'électrique sont, par ordre d'importance, la consommation de carburant, la fiscalité et les coûts d'entretien. Pour les hybrides rechargeables, la fiscalité prend le pas sur la consommation de carburant. Nous nous basons, en effet, sur des autonomies mesurées en situation réelle (parfois inférieures de moitié aux données constructeurs). Les hybrides quant à eux n'ont d'autre avantage qu'une exonération partielle de la TVTS. Enfin, pour ce qui est de l'essence, l'alignement du taux de récupération de TVA sur celui du diesel est tellement progressif qu'il est sans impact à ce jour (pour rappel, il ne sera que de 2 % dans quatre ans pour les plus gros rouleurs !).

Du point de vue du calcul TCO, un frein au développement de l'électrique réside dans le coût du loyer financier (qu'il s'agisse de LLD ou d'acquisition propre). En effet, malgré les incitations fiscales, les prix catalogues des véhicules sont trop élevés et restent dissuasifs. La valeur marchande des véhicules en fin de vie est un frein supplémentaire. Les services occasion des loueurs techniques sont extrêmement frileux, ils appliquent des valeurs résiduelles dégradées. À l'inverse, les loueurs captifs (appartenant aux constructeurs) sont plus optimistes et travaillent avec des meilleures valeurs résiduelles. Cela étant, ils pratiquent des taux d'intérêt généralement plus élevés, ce qui vient minimiser ce bénéfice. L'entreprise qui fait le choix d'acquérir le véhicule en propriété se trouve également confrontée à un marché de l'occasion qui n'est pas mûr pour valoriser correctement les véhicules électriques. Son coût de détention financier ne s'en trouve donc pas amélioré.

Nos études (sur des modèles similaires) permettent de segmenter les solutions optimales en fonction de la loi de roulage annuelle :

- Moins de 10 000 km : électrique, hybride rechargeable, hybride et essence sont pertinentes ;

- De 10 000 à 20 000 km : hybride rechargeable, hybride et essence restent pertinentes ;

- De 20 000 et 30 000 km : la comparaison tourne en faveur du diesel ;

- Au-delà de 30 000 km : le diesel s'impose.

Une approche uniquement financière n'est pas encore favorable à la démocratisation de l'électrique au sein les parcs d'entreprise. Nous conseillons cependant d'anticiper et de commencer à intégrer une logique de solutions alternatives au diesel pour les lois de roulage inférieures à 20 000 km par an.

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Jean-Philippe Arrouet

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