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Véhicule électrique : à quel TCO se fier ?

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Rouler plus pour payer moins

"Le premier obstacle à l'optimisation de son TCO est de ne pas faire rouler un véhicule électrique", affirme Adeline Gogé-Lefaivre, directrice marketing et communication de Bemobi Conseil. Cette entreprise a récemment absorbé Greenovia, qui a coordonné un projet de recherche sur le VE baptisé "Infini Drive". Conduit entre 2012 et 2014 à partir des flottes d'ERDF et de La Poste, il est entré dans le détail de la performance économique des VE. "Leur TCO se compose de deux tiers de coûts fixes et d'un tiers de coûts variables, soit l'inverse des véhicules thermiques", analyse-t-elle. Autrement dit, plus un véhicule électrique roule, plus son TCO devient compétitif. Cependant, l'exercice se heurte à l'autonomie des batteries. "Pour des gros rouleurs, l'électrique n'est pas la solution, avertit Sylvie Deneu. Nous allons plutôt travailler sur de l'utilitaire avec des parcours plus limités. Le levier le plus important reste d'adapter l'usage du véhicule à la spécificité de l'électrique. Plus l'usage sera intensifié, plus le gain en TCO sera important."

Adapté aux tournées denses

Dans son analyse, Infini Drive montre que, dans le cadre de tournées optimisées, plus un véhicule thermique roule, plus son TCO se dégrade. "Le seuil de rentabilité de l'électrique, mesuré dans Infini Drive, est voisin de 15 000 km par an, mais ce point d'équilibre peut varier selon le prix du baril de pétrole", souligne Adeline Gogé-Lefaivre. Exemple à La Poste, où les véhicules chargés de distribuer le courrier parcourent une faible distance mais s'arrêtent plusieurs centaines de fois. "Dans une logique économique, nous affectons les Kangoo ZE à des tournées d'une soixantaine de kilomètres car pour ces faibles kilométrages, le recours au thermique n'est pas rentable", affirme Maud Marchand, responsable du domaine ingénierie de la distribution et des véhicules à la direction technique de la branche courrier-colis. Un bon moyen d'optimiser son TCO flotte consiste à associer des motorisations thermiques et électriques en fonction des usages.

Une maintenance moins coûteuse

Avec un véhicule thermique, la maintenance représente 16 % du TCO contre 9 % pour le VE, selon Infini Drive. Moins de pièces en mouvement ou encore des freins moins sollicités en raison du ralentissement opéré par la recharge du moteur durant les phases de décélération. Autre avantage, dans le cadre d'une utilisation sur de courts trajets en cycle urbain, plus de contraintes liées à la difficile montée en température du filtre à particules (FAP), qui finit par s'encrasser et provoquer des avaries récurrentes sur les diesels soumis à ce type d'utilisation.

Combiner les énergies

C'est ce qu'étudie Antsway. Cette start-up a développé un algorithme d'optimisation qui rentabilise les véhicules électriques sur des tournées et dimensionne le nombre de véhicules électriques susceptibles d'être intégrés dans une flotte. "Pour notre analyse, nous prenons en compte des éléments tels que les températures extérieures, la topographie ou encore le planning de recharge de la veille pour éviter les pics d'appel de puissance susceptibles de dégrader la compétitivité des véhicules électriques", explique Marc Grojean, directeur général d'Antsway.

Contraintes externes

Cependant, l'analyse par le TCO véhicule a ses limites. D'une part, la question de l'investissement dans des infrastructures de recharge et son intégration dans le calcul peut faire pencher la balance dans un sens ou dans l'autre. La Poste a, par exemple, choisi d'investir dans des bornes de recharge en décorrélant cette dépense du calcul du TCO puisqu'elle considère que les infrastructures seront encore utilisées après le remplacement de la génération actuelle des Kangoo ZE. D'autre part, le calcul économique du TCO ne peut suffire à guider le choix de l'entreprise dans tous les cas. Ainsi, lorsqu'il faut s'équiper de gros fourgons, l'offre thermique domine encore le marché, même si Renault vient d'y ouvrir une brèche avec son Master ZE (jusqu'à 22 m 3 ). Cependant, son autonomie, limitée à 200 km NEDC, le cantonne à des usages ciblés. Mais, là encore, l'évolution de la fiscalité, sur le véhicule électrique comme sur les carburants, pourrait rebattre les cartes à partir de 2018.

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Jean-Philippe Arrouet

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